Nog eens zes brakke tunnels zijn tikkende tijdbommen op belangrijke routes

De problemen met de tunnels kwamen aan het licht in december 2022. De rijbaan van de Prinses Margriettunnel in de A7 bij Sneek kwam plotseling omhoog, waardoor een gevaarlijke situatie ontstond. In 2011 gebeurde dit ook al bij de Vlaketunnel in Zeeland. Dat werd toen nog gezien als een geïsoleerd geval.

Hoog grondwater en verroeste ankers

De trigger voor de problemen is de grondwaterdruk, vertelt Anne van der Meer. Hij volgt het probleem vanaf het begin als woordvoerder van Rijkswaterstaat. “Een tunnel moet dit natuurlijk kunnen hebben, als hij maar goed verankerd is.”

Bij de Prinses Magriettunnel ging het mis door de combinatie van een hoog grondwaterpeil en verroeste ankers. “Daardoor is de tunnel omhoog gekomen.” Omdat deze ankers onder de tunnelvloer in de grond zitten, zijn deze niet te inspecteren of te onderhouden.

Helaas bleek de Prinses Margriettunnel niet het enige kunstwerk – zoals Rijkswaterstaat ze noemt – in het Nederlandse wegennet dat op deze manier is gebouwd. Zeker vier andere tunnels in beheer van Rijkswaterstaat hebben in potentie hetzelfde probleem. Ook een spoortunnel van ProRail en de Kiltunnel bij Dordrecht (die niet van Rijkswaterstaat is) zijn verdacht.

Alarmbellen

In december schreef demissionair minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) nog aan de Kamer: “Hoewel de kans klein is, is er bij deze objecten mogelijk ook een risico op het bezwijken van de fundering.” Een paar weken later bleek die kans helemaal zo klein niet te zijn.

Een deel van het wegdek in de zeer druk bereden Vollenhoventunnel in de A28 bij Zeist kwam in een week tijd 1,2 centimeter omhoog. Daardoor gingen alle alarmbellen af, en moest er direct ingegrepen worden. 

Zandzakken op de vluchtstrook

Bij alle tunnels met dezelfde constructie zijn monitoringssystemen aangebracht. Daarmee kan op de millimeter nauwkeurig gemeten worden of de tunnel omhoog komt. “Bij de andere tunnels met dezelfde funderingsconstructie zijn vooralsnog geen afwijkingen gemeten”, laat Ralph Ladestein, een andere woordvoerder van Rijkswaterstaat, weten. 

Bij de Vollenhoventunnel zijn nadat de alarmbellen rinkelden betonblokken op de vluchtstrook geplaatst als ballast. De maximumsnelheid is omlaag geschroefd naar 90 kilometer per uur. Dat is ook het geval in de Prinses Margriettunnel. Tijdens de werkzaamheden, die tot eind dit jaar zullen duren, mag er maximaal 50 kilometer per uur gereden worden. En dan is er ook nog maar één rijstrook per richting open. 

De fundering vernieuwen, zoals nu in Friesland gebeurt, is nogal ingrijpend. De ankers die waren gebruikt, worden vervangen door dikkere en langere versies, vertelt Van der Meer. Om dat bij de andere tunnels ook te doen, gaat voor nu een brug te ver. 

Moeilijk te checken

Vandaar dat de dienst weinig meer kan doen dan ze goed in de gaten houden, duimen dat er bij de andere tunnels niets gebeurt, en plannen maken voor als het onverhoopt misgaat. Het probleem waar de dienst mee kampt, is dat er geen techniek is om snel en makkelijk te checken hoe de ankers eraan toe zijn. “Je kunt er pas bij als je het beton en wegdek weghakt, bij de Prinses Margriettunnel ging het daarbij om ruim 1100 ankers”, legt Van der Meer het probleem uit. 

Het is geen doen om dat ook bij de andere tunnels te doen. Door de tunnel in Friesland gaan per dag zo’n 30.000 voertuigen, vertelt Van der Meer. Dat zijn er al veel. “Maar de tunnel in de A28 bij Zeist wordt door een veelvoud gebruikt.” De weg is ‘één van de drukste van ons land’ en ‘een cruciale schakel tussen Oost- en West-Nederland’, aldus de dienst. 

Ook de andere kwetsbare tunnels zitten in belangrijke verkeersaders. De tunnelbak in de A20 bij het Kleinpolderplein, een belangrijk verkeersknooppunt bij Rotterdam. Of de Taxandriatunnel onder de A2 bij Den Bosch.

Cruciale verbinding bij Dordrecht

Niet minder cruciaal is de Heinenoordtunnel bij Rotterdam, die op dit moment al gerenoveerd wordt. Vanwege deze werkzaamheden is de tunnel regelmatig dicht. Ook ingewikkeld is de Kiltunnel, bij Dordrecht. Dat is de enige directe verbinding van de stad naar Hoeksche Waard, aan de overkant van de Dordtsche Kil. 

En dan is er nog de Hemtunnel, onder het Noordzeekanaal. De tunnel is cruciaal voor wie met de trein van Amsterdam naar de rest van Noord-Holland wil. Het verbindt station Sloterdijk met station Zaandam. 

De enige andere route met de trein vanuit de hoofdstad de rest van de provincie in, is met een omweg via Haarlem, bevestigt woordvoerder Jeroen Wienen van ProRail. ‘Hun’ Hemtunnel wordt ook scherp in de gaten gehouden. 

Niet alleen via de satelliet, maar ook fysiek met linialen in de tunnel. “En we zetten extra meettreinen in”, vertelt Wienen. Het is te vroeg om te zeggen wat het gevolg voor het treinverkeer is als de tunnel toch in beweging zou komen. 

Werken aan actieplan

Rijkswaterstaat en ProRail zijn bezig met onderzoeken om per tunnel een actieplan te maken. Niet alleen voor wat er moet gebeuren als er beweging gesignaleerd wordt. Maar ook hoe het probleem op de lange termijn verholpen moet worden. 

Daar is wel uitgebreid onderzoek voor nodig, vertelt de woordvoerder van ProRail. “Wat kost dat? En hoe lang duurt dat? Die afweging moet worden gemaakt, maar daar is het nu te vroeg voor.” Er is in ieder geval geen ‘quick fix voor nu’, erkent hij. RWS en ProRail willen de plannen in de zomer af hebben.

Zorgen bij transporteurs

“Dat hindert het transport enorm en daar zijn we natuurlijk absoluut niet blij mee”, reageert Elisabeth Post, directeur bij Transport en Logistiek Nederland (TLN). “Het geeft ook blijk van dat de infrastructuur in Nederland gewoon aan het afbrokkelen is. Het is allemaal krakkemikkig en zwak aan het worden.” 

Het onderhoud van infrastructuur moet ‘veel beter’ en structureler aangepakt worden, vindt de belangenorganisatie. Monitoring van de infra is daarbij van groot belang. “Want nu komen we er pas achter op het moment dat het te laat is en we drastische maatregelen moeten nemen.”